Аэр

1985. Уроки. 2.01. 1985. Прочитал книгу Пусэпа "Тревожное небо". Как и все мемуарные книги, она тускла и безлика. Детство, юность описаны с заметным эстонским акцентом, что ли. Никаких эмоций. Одни факты, причем, то самые важные, ключевые, то мелкие, никому не нужные воспоминания, как фотоснимки. Само ремесло летчика показано в книге лишь как необходимый атрибут. Так мог бы написать землекоп, как строили Суэцкий канал, и лишь название профессии показало бы, что и он тоже вроде как некоторым образом причастен к большому делу. Скучно. 

Будь я посторонний, но интересующийся авиацией человек, испытал бы от этой книги разочарование: авиацией в ней лишь чуть пахнет. Тем более, я разочарован, будучи сам пилотом. Сколько их, таких серых, бесталанных книг. И зачем они пишутся, и кому, чьему сердцу предназначены? Какой отклик они разбудят в душе молодого человека? Сопереживание? Чему? Стремление? К чему?

Нет, Каминский, с его чукотскими записками, все-таки лучше, живее. Почему-то все советские авторы, причастные к авиации, пишут о ней скучно и по-деловому, как будто в авиации нет места эмоциям, переживаниям, романтике. Правда, я романтику эту познал со всех сторон, но нельзя же ее отбрасывать - она есть! Почему-то летчик должен быть мужествен, смел, уметь брать ответственность, рисковать, выполнять любое задание, преодолевать и т.п. Но ему в мемуарах как-то отказано в проявлении чувств, в душевной борьбе, в сомнениях; за риском и борьбой как-то замазана живая, мятущаяся человеческая душа, живущая ведь не только работой. И вообще, вся сухость этого рода беллетристики именно в отрыве работы от остальной жизни, в отрыве мыслей, связанных с работой, - от мыслей вообще. А ведь летная работа как никакая другая тесно связана с жизнью и бытом тысячами очевидно заметных нитей. Поругался с женой перед вылетом - жди грубой посадки. Это железная связь. Или уж такие люди были - цельные, знающие "одной лишь думы власть?" Мы многостороннее их. Сама жизнь сложнее. И ведь они, создавая свою книгу, должны же это понимать, учитывать, для кого они пишут, мировоззрение читателей.

Правда, читаешь мемуары летчиков-испытателей - там другая крайность. Интеллект так и прет. Все разговоры, мысли, ощущения - глубоко психологичны. Аж противно. Кто же напишет о рядовом, линейном летчике, ничем не отличающемся от тысяч таких же, - со своими маленькими заботами, радостями и печалями, со своим взглядом на мир божий, с недостатками и ошибками, - о летчике, работающем в одном ряду со всем народом? Я за это не берусь, нет таланту.

Мои записки предназначены поддержать несовершенную память. Факт всегда помнишь, но ощущаемые чувства при этом быстро выветриваются, изменяется взгляд на вещи, теряется непосредственность.

А людям важно не просто узнать факт, выполнение задания, но еще и увидеть, как пилот поджимает хвост: при этом задать и себе вопрос: а я смог бы?

Сравнивая те далекие полеты с нынешними, удивляешься изменениям сути, целей, устремлений нынешнего поколения летчиков по отношению к ценностям и приоритетам наших коллег сороковых годов.

Мы стали считать топливо. Я застал Ан-2, Ли-2, Ил-14, даже Ил-18, - тогда еще не считали топливо так скрупулезно, и бортмеханик всегда имел в баках свой, никем не учтенный запас, справедливо полагая, что лишнее топливо в баках не лишнее и бензин - это не перегрузка. Мы стали скрупулезно вести бумаги. Документ - вот главное - начал вытеснять русский авось на обочину полета. С нас стали строже спрашивать.

Мы стали больше верить приборам, диспетчерам, забросили ветрочет, отложили в карман портфеля навигационную линейку. Конечно, она еще не забыта, но все чаще мы обходимся без расчета ветра в полете и угла сноса.

Основным видом полетов стал полет над облаками; обледенение, болтанка и иллюзии в облаках, героические прорывы через грозовые фронты стали редкими явлениями. Ночь и день для нас одинаково привычны. Но в стремлении довести работу экипажей до абсолюта, до уровня машины, до верхних степеней стереотипности и надежности - тут появились перегибы.

Расшифровка и разбор каждого элемента полета, каждого отклонения рычага, руля, нажатия каждой кнопки, загорания каждого табло, - привели к тому, что пилот стал бояться летать. Не бояться пребывания в чуждой стихии, а бояться чего-нибудь сделать не так, не по шаблону. Так же, как когда-то, на заре авиации, пилот боялся неведомой стихии, которая норовила подловить неосторожного, перешагнувшего неведомый рубеж, - так сейчас он боится наказания стихией бюрократии за отступление от буквы: превысил крен, либо скорость, либо что-то не так сказал, либо не выдержал другие параметры, - пусть на полпроцента, пусть на два километра в час, на пару градусов, - но не идеал. Значит... дерьмо летчик. Обязан, и все. Так поставлен вопрос. 

И мы научились летать так, что счастливчику Чкалову и не снилось! Из-под палки научились. Самого полета мы не боимся. Все же знание матчасти, ее удивительных возможностей, позволяет нам уверенно делать свое дело, даже с элементами красоты. Но неприятно, когда на разборе упомянут твое имя в расшифровке.

Правда, тут тонкость. Не за то тебя осуждают, что нарушил. За то, что не сумел отписаться. Бюрократическая атмосфера порождает уродливые понятия летчицкой этики. Есть лазейка. Если где-то пустил пузыря, особенно по скорости (ой, сколько же этих ограничений!), можешь написать в специальном журнале, что была болтанка, сдвиг ветра, самум, ураган, тайфун, торнадо, - и хотя и до, и после этого отклонения все параметры полета были в норме, на расшифровке снисходительны: причина отклонения зафиксирована в документе. Кого мы обманываем? Это липа, липа узаконенная. Пока. Лично я отписывался за два года раз десять, но на меня расшифровок пока не было. Умом понимая, что и сам я, и окружающие знают мой класс пилотирования, все равно с великим трудом отгоняю неприятные эмоции после какого-либо отклонения. Даже, другой раз, устав нервами от работы, плюнешь на отклонение, решив: будь что будет - ну, вызовут на ковер, выпорют; скажу: ну, наказывайте, виноват, только отстаньте, ради бога, не терзайте, сами же знаете, как это случается. Нет, надо вынести на разбор и - перед лицом своих товарищей... чтоб неповадно было. Такое отношение к работе и такие тонкости еще двадцать лет назад были недоступны и непонятны пилотам старшего поколения. И они так и ушли на пенсию, пожимая плечами и удивляясь, в какие рамки забивают нашу свободную профессию.

Конечно, такая техника пилотирования и такой высокий уровень использования автоматики и всех возможностей машины и земли, на высоких скоростях и в предельно загруженном воздушном пространстве, вырабатываются многими тысячами часов налета.

Если Пусэп мог за одно лето переучиться с Р-5 на ТБ-1 и на ТБ-3, и тут же - на флагман Пе-8, затратив на это все едва ли сотню часов, да еще без разбору, с какого кресла летать, то можно представить, с какой точностью он выдерживал параметры полета и каковы были тогдашние требования.

Сейчас только на одном типе самолета, налетав вторым пилотом тысячи полторы часов, пока перелезешь на левую табуретку, да пока введешься, да набьешь руку, да пока тебе сам министыррр!!! - не ниже рангом - не подпишет приказ о назначении... полгода проходит, и это еще своя игра.

Я вводился год; правда, заморочки были связаны с отсутствием диплома о высшем образовании. Раньше же достаточно было чуть не устного указания командира отряда - и летай себе хоть с какого кресла. Людям, конечно, раньше больше доверяли, брали ответственность на себя. Правда... кто не оправдывал доверия, того легко расстреливали, и вся недолга. А сейчас никто не хочет брать на себя. Только министр. Может, это оттого, что возим много пассажиров, может, оттого, что все больше людей устает от ответственности, хочет сбросить с себя. С меня ее никто не снимал и не снимет. Я себе не прощаю.