Аэр

15.03. Сидим в Ташкенте третий день. У нас здесь смена из-за тренажера. Получается, за три дня налет 6 часов, но раз в квартал приходится потерпеть. Можно представить, с каким нетерпением ждут экипажи вожделенный Ташкент. Тренажер? Ага, щас. Рынок! Дыни! Виноград! И т.п.

Сегодня вместо "Ту" прилетел Ил-62: много пассажиров скопилось. Он пришел и ушел с разворотом, а нам снова два дня сидеть. Такова судьба. На рынок поедем, когда точно узнаем, что идет рейс, и именно "Тушка".

Итак, первый раз на тренажере в составе нового экипажа. Сколько передумано после катастрофы, сколько раз проиграно в мыслях. Как сработаем мы в аварийной ситуации, не растеряемся ли, справимся ли с обилием информации? Инструктор нам заранее рассказал программу полета. На 8600 нас поджигают, потом отказывают насосы, двигатели, генераторы. Мы должны на снижении в районе аэродрома запустить ВСУ, чтобы обеспечить себя энергией для питания приборов и насосных станций, и сесть на аэродром с тремя отказавшими двигателями.

Общее впечатление таково. Как ни готовься - ситуация развивается так быстро, события так наваливаются одно за другим, что не успеваешь принять решение. Заранее договорившись, что пилотировать будет Леша, я все равно не мог оторваться от приборов и контролировать действия бортинженера. Леша пилотировал, экстренно снижался, а я лихорадочно соображал, за что хвататься. Пожар погасили, но надо было срочно запускать ВСУ.

Пока морочились с пожаром, я прикидывал, где мы, сколько до полосы, хватит ли расстояния, чтобы успеть потерять высоту, - ведь мы были на 8600 на третьем развороте. Почему-то главное казалось - потерять высоту, и я этим так увлекся, что забыл, что уже можно запустить ВСУ, что можно попытаться запустить хотя бы один двигатель - ведь горел-то лишь один, остальные остановились из-за неисправности с насосами. Короче, попытки запуска двигателя не удались, а ВСУ таки запустили.

Тут сработала втемяшившаяся мне еще два месяца назад мысль: интерцепторы для уточнения глиссады! Дал команду включить насосную 2-й гидросистемы и подключить ее на первую. Кто убирал интерцепторы во время площадки при запуске ВСУ, не помню. Но уже высота была 1500, а удаление 11 (Леша и Миша все же тянули на полосу!); я начал кое-что соображать и понял, что так мы не долетим. Стал экономить вертикальную, вывел машину на большие углы атаки, и так, на скорости 320, экономя снижение, потихоньку тянули. Показалась полоса, явно близко, явный перелет, дальний прошли выше метров на сто, но вертикальная-то метров 8, и через какие-то секунды уже видно, что дай бог дотянуть; потом сомнение: нет, идем хорошо, чуть с запасом. Ближний выше метров на 20; тут я не выдержал и одновременно с энергичным S-образным доворотом на ось полосы выпустил интерцепторы, тут же убрал их и стал заранее гасить вертикальную скорость, одновременно поняв, что падаем по диагонали справа налево, но - на полосу! Что-то еще подправлял, с 15 метров потянул на себя... удар, грохот, полоса ушла вниз, кажется, метров на 20; стал исправлять...

Короче, в жизни так не бывает, да и инструктор подсказал, чтобы отдал штурвал от себя: так у них в систему заложено. Короче, на полосу попали и не выкатились. Но вывод однозначен: побочные действия отбирают у командира все резервы для принятия своевременного решения. Расчет высоты по удалению вести невозможно из-за нерасчетной вертикальной скорости: гашение вертикальной, чтобы выполнить площадку для запуска ВСУ и попыток запуска двигателей, противоречит стремлению поскорее снизиться, да и мысли нет о том, чтобы тянуть, экономить высоту.

Слишком сложно все это. Был бы Як-40 - ясно, плюнь на все, установи расчетную скорость, по фактической вертикальной веди расчет дальности планирования и уточняй его. А здесь не знаешь, за что хвататься. Плюнуть на все и снижаться, как на Як-40, не позволяет РЛЭ. Выполнить все его рекомендации невозможно, разве что получить в свое распоряжение тренажер (а лучше самолет) на месяц - и день в день отрабатывать варианты. Мы не летчики-испытатели, а Руководство наше, видать, писали они, а также посторонние тети Маши, потому что иные положения РЛЭ не лезут ни в какие ворота.

Мы, конечно, сели на полосу. Но это самообман. Земля вовремя подсказала (и не диспетчер, который в аварийной ситуации перепуган не меньше экипажа, а инструктор, видевший именно на этом агрегате десятки ошибок и умеющий их предвидеть) - что мы слишком резво снижаемся. А так бы мы упали где-то в районе дальнего привода, в 4-х километрах от полосы. Самообман и то, что командир сможет контролировать работу бортинженера. Не успеет.

Инженеры у нас только и ждут команды, и тут же моментально они выполняют все свои операции, чем скорее, тем, значит, лучше подготовлен. А, допустим, в наборе высоты мне некогда будет говорить "Стоп, ребята!" Я буду занят сохранением скорости и управляемости. И волей-неволей остается дать команду "Туши пожар". А там уже как бог даст инженеру правильно все выполнить.

Да и штурман сидит между нами, ему некуда и некогда отклониться, чтобы я видел пульт бортинженера. Штурман сам занят не меньше меня. Стали запускать двигатели на земле, инструктор сделал нам пожар ВСУ. Но так как лампы-кнопки пожара стоят в ряд, то Валера благополучно доложил мне: "Пожар 1-го двигателя". Кнопка ВСУ стоит первой в ряду - вот нестандартный, идиотский пульт!

И вот результат. И пока земля не подсказала, мы тушили исправный двигатель. Как это просто. Неужели конструктору непонятна примитивная логика: первый двигатель, второй двигатель, третий двигатель, а за ними уже четвертый двигатель - вспомогательная силовая установка, ВСУ. Ведь что главнее - мотор или вспомогательный агрегат? Слева направо? Ага, а если самолет будет пилотировать араб? У них справа налево.

 Взлетели; подпалили нам двигатель, и стали мы выполнять стандартный разворот с обратным курсом. Очень, очень долго он выполняется. Пожар погас, а мы все еще заходили. Договор был, что если не сработает визуальная индикация полосы, то ничего не получится. Ну, решили попробовать. Действительно, не получилось: метров с 80 я понял, что полосы-то перед нами нет, и с сорока метров попытался уйти на второй круг, но решение об этом принял поздно, отягощенный мыслью, что пожар же, надо садиться. Потом понял, что пожар-то потушен, можно и нужно уходить, но было уже поздно... удар... Но я дал газы и потянул на себя. Еще удар - ушли!

Инструктор, не ожидавший такой прыти, приказал поставить малый газ и садиться. Он тоже виноват: сказал бы на ВПР, что с индикацией не получается, мы бы сели вслепую. Потом были еще отказы, пожары. Облетали схемы Львова и Камчатки, под конец еще раз нас подожгли, а второй двигатель пришлось выключить по признакам отказа; зашли и сели на одном. Все нормально. Здесь мы уже ориентируемся.

На пробеге в Камчатке, когда уже был выключен реверс, инструктор ввел отказ 1-й гидросистемы, от которой работают тормоза. Я себе торможу, Миша докладывает, что осталось 500 м полосы, а она все катится. Я понял, в чем дело, схватил аварийные тормоза, доложил. А Валера, думая, что уже все, игрушки окончены, решил, что так и надо, не доложил и не принял мер, за что и был выпорот, и правильно. Для полноты впечатления инструктор тихонько выкатил нас за полосу, в лес, несмотря на мое отчаянное аварийное торможение. Ну, бог с ним. Завтра, если будет работать тренажер, сходим еще раз. Надо использовать вынужденное сидение.