Аэр

1985. Профессионализм.
 3.03. Разбег занимает 27-30 секунд. С начала разбега до начала первого разворота проходит минута. За это время пилот должен переработать достаточное количество информации и произвести ряд соразмерных и согласованных действий. Первое с начала разбега: оценить работу двигателей и управляемость, установить самолет в равноускоренном прямолинейном движении строго параллельно оси ВПП.

После доклада бортинженера о нормальной работе двигателей слух воспринимает отсчет скорости, шум двигателей, стук передней ноги по стыкам. Надо уметь отключиться от внешней связи: иногда она оглушает, и приходится держать нажатой кнопку СПУ, чтобы расслышать голос штурмана, докладывающего скорость.

Постоянная готовность к прекращению взлета: приняв такое решение, установить малый газ, сразу же обжать полностью тормоза, дать команду "Прекращаем взлет, реверс включить, интерцепторы!" Они здесь играют последнюю роль, главное - остаться на полосе, а тушить здесь - дело десятое. Рубеж. На больших полосах это обычно и подъем ноги. Здесь все внимание на приборы, особенно тангаж; секунды набора после команды "Убрать шасси" - и сразу же "Выключить и убрать фары". Ждешь толчка передней ноги о замок. Если есть обледенение, команда "Включить ПОС полностью". Если боковой ветер, перед подъемом - педали нейтрально; краем глаза ловишь доворот самолета против ветра и правильность курса по огням БПРМ. Если болтанка, стремишься уйти вверх поскорее. Если по курсу гроза, внимание отвлекается на нее - поневоле. Ночью - все внимание на приборы. Соответствие угла тангажа вертикальной скорости и темпу нарастания поступательной. Расчет поправки в тангаж в зависимости от роста скорости. 

Надо не дать разогнаться больше 330-340 до высоты 120-150 м. Уборка механизации. Команда "Закрылки 15", взгляд на скорость: дать ей нарасти до 350-360. Доклад штурмана о правильности уборки закрылков и перекладки стабилизатора. Команда "Убрать полностью". Сразу штурвал на себя: предупредить рост скорости до предельной по уборке предкрылков. Взгляд распределяется на скорость, тангаж и табло предкрылков; иногда хватает внимания взглянуть на закрылки и стабилизатор. Вариометр в поле зрения, но косвенно. Погасает табло предкрылков, скорость 450, теперь внимание на высоту: пора первый разворот, но - с креном не более 12 до высоты 250 м. Доклад о взлете, условия набора и доклад об уборке механизации обычно совпадают. Тут же - контроль синхронности работы авиагоризонтов; я это делаю сам. В процессе разворота внимание занято креном, курсом, усилиями на штурвале и их триммированием, разгоном скорости до 550 к концу разворота, связью, - и обычно упускаешь высоту 450, где надо установить двигателям номинал. Об этом всегда напомнит хороший бортинженер.

Первый этап взлета закончен. И вот если в это время откажет двигатель, то внимания на все может не хватить. В этом случае целесообразно передать управление второму пилоту. И не забывать, что отказ двигателя на взлете - это резкая потеря 10 тонн тяги. Значит, первое - штурвал от себя, обеспечить скорость, а уж потом можно выключать. К этому мы не готовы. И не готовы в первоначальном наборе вообще к любому отказу. Внимание слишком занято нормальной работой. В этом сложность и опасность взлета. Иногда на взлете мешают птицы. Бежишь и следишь за летающими над дальним торцом воронами, ожидая, что вот-вот поймаешь.Бывало.

У меня с птичками было несколько встреч, к счастью, благополучных. Для меня. Как-то, взлетая в Богучанах, поймали мы на Ил-14 стаю скворцов, уже на скорости 250, после уборки шасси. Второй пилот Гена Казакевич нырнул под приборную доску; мне прятаться было некуда, сжался в комок, и словно из пулемета ударило по носу. Один попал точно в правое лобовое стекло: только желтое пятно от него осталось. После посадки мы насчитали одиннадцать пятен на носу и центроплане. Правда, для Ил-14 птицы не так опасны, как для реактивных машин, потому что попадание птицы в поршневой двигатель редко приводит к его отказу, а вот труба реактивного двигателя засасывает птицу, даже летящую чуть сбоку. Не те скорости потока, не те бешеные обороты обнаженных, нежных лопаток компрессора. На Ан-2 столкнулся с орлом, сам виноват; обошлось. Вот такие птички.

Про птичек я писал в самолете, летя из Москвы и отдыхая, т.к. Кузьма Григорьевич проверял обратно Лешу. В Москву нас подняли из резерва вместо Ил-62, и мы с удовольствием полетели. По каким-то эскадрильным соображениям у меня заменили сразу штурмана и бортинженера; в таком случае полагается проверяющий, и полетел с нами Рульков. Кузьма Григорьевич начинал в 50-м году еще на По-2, прошел все типы, от Ан-2 до Ту-154, Заслуженный Пилот СССР. У нас в эскадрилье он пилот-инструктор, долетывает последние месяцы до ухода на пенсию. Естественно, осторожен. Эдакий добротно-крестьянский подход: тише едешь - дальше будешь. Сделал мне замечание за быстрое руление по перрону.

Слетал я нормально, но на снижении в Московской зоне почему-то и штурман, и Рульков торопили меня с потерей высоты: мол, заход с прямой, давай скорее, а то не успеем снизиться. В результате потом мы тянули 7 км на прямой на режиме. Конечно, запас нужен, но я бы вполне вписался и без понуканий. Перед торцом показалось, что скорость великовата, убрал пару процентов, сел с чуть заметным толчком. Подозреваю, что это результат излишней уборки газа, но все в голос сказали, что над торцом скорость была нормальная. Значит, сам чуть выше выровнял и сронил машину. На обратном пути от нечего делать сидел в салоне и писал о птичках. А последний час крепко спал, несмотря на то, что перед вылетом мы со штурманом проспали по 5 часов.