Поиск
Категории
Последние добавления
Авиационные линии Кубани (Авиакомпании)
Авиационные линии КубаниОАО «Авиационные линии Кубани» – одно из крупнейших авиапредприятий юга России.Телефон горячей линии 8 800 100-08-61350912, Ро... >>>
Аэропорты от А до НАлтайский край. Аэропорт Барнаул — это основной центр распределения авиационных пассажирских и грузовых потоков в Алтайском крае, и... >>>
Санкт-Петербург аэропорт Пулково (Аэропорты)
С-Петербург - аэропорт Пулково Авиакомпания "Россия" - крупнейший государственный авиаперевозчик и ведущая авиакомпания Северо-Западного региона РФГла... >>>
Москва - аэропорт Шереметьево (Аэропорты)
Москва - аэропорт ШереметьевоШЕРЕМЕТЬЕВО (SVO)Аэропорт Шереметьево — один из пяти основных аэропортов Москвы и Московской области, второй по объёму па... >>>
Что такое санитарная авиация? Это когда в любое время дня и ночи, для вас и ваших близких осуществляется авиаперевозка больных на самолете или ве... >>>
Прецедент (14)
Правда, был прецедент. Года два назад обратилось к нам командование отряда с просьбой. В связи с громоздкостью и неувязками в РЛЭ Ту-154, основном нашем рабочем документе, - подавать свои предложения и замечания. Это, мол, по всему аэрофлоту кампания.
Ну, и я подал пару. О нумерации страниц - это ж надо нагородить такого, что сам черт ногу сломит в нашей нумерации. Я в своем личном РЛЭ пронумеровал все страницы, почти тысячу, от первой до последней, по-старинному, чернилами, все сноски привел в соответствие - и стало просто. Ну, нельзя же так: "Смотри рис. 5.3.6. на стр. 5.3.7.11".
И об использовании кнопки внутренних интерцепторов при посадке на скользкую полосу - чтобы в момент касания покрепче припечатать самолет к полосе. С тех пор ни слуху, ни духу. Ждем.
Дельные и научно обоснованные предложения Учебно-методического центра ГА - и те годами лежат под сукном. Пока сменится замшелое начальство. Пока подойдет очередь. Пока отдадут на подпись. Пока высохнут чернила. Пока размножат. Пока разошлют. А оно уже и устарело. Поэтому надо исходить из требований реальной жизни. Приспосабливаться к обстоятельствам. Вот уж что пилоты умеют, так это приспосабливаться. Такая уж профессия гибкая, требующая умения переучиваться, перестраивать навыки, иной раз на 180 градусов. Особо это видно на примере самого сложного элемента полета - посадки. Сначала сажали как обычно. Малый газ - и добирай на себя. Но машина с мощнейшей механизацией крыла ведет себя несколько по-другому, чем те, на которых мы раньше летали. То почему-то падает до знаков, то, наоборот, перелетает. Решили уменьшить вероятность перелета: разрешили включать в воздухе реверс на высоте не выше 3 м. Пока переложатся створки, пока двигатели выйдут на режим - тут тебе и приземление, и уже тормозит.
Отлично! Но метод посадки стал уже другой. При включенном реверсе от нижних струй газов образуется под самолетом воздушная подушка. И добирая на себя, пилот поддерживает самолет на этой ненужной подушке, потом теряет скорость и грубо падает. Стали в момент включения реверса в воздухе давать чуть от себя. Все образовалось. Значит, теперь на этом самолете посадка наоборот: малый газ, реверс, - и чуть от себя. Научились мы сажать машину быстро и надежно, стали так летать.
Потом пошла серия боковых выкатываний. Сейчас-то ясно: самолет отсеивал, скажем так, легкомысленных пилотов. Конечно, есть вина конструкторов: при включенном реверсе руль направления обдувается верхними струями газов и неэффективен на пробеге. Но кто умел выдерживать направление пробега до того - то и после нововведения так же выдерживал. А кто не умел, тому нововведение усугубило его ошибки. Те, кто привык шуровать ногами на посадке и пробеге, как выкатывались, так и выкатываются. Разобрались в аэродинамике, запретили включение реверса в воздухе. От греха. Теперь разрешено включение реверса только после опускания передней ноги и убеждения пилота в прямолинейности усто-о-ойчивого пробега.
Естественно, реверс срабатывает теперь только на последней стадии пробега, когда его уже положено выключать, чтоб не засосало поднимаемый мусор в двигатель. Когда он уже не подмога.
Постепенно пилоты раскусили поведение самолета на пробеге, стали четче выдерживать направление на предпосадочной прямой; отсеялись или таки научились разгильдяи - и выкатывания прекратились. К этому времени занялись анализом грубых посадок и пришли к выводу, что самолет не любит малой скорости, резкой уборки газа, крутой глиссады.
Погиб Заслуженный Пилот Геннадий Николаевич Шилак; своей смертью только, да гибелью сотни пассажиров доказавший, что руль высоты неэффективен при его отклонении вверх более чем на 20 градусов, но что увеличение скорости на глиссаде компенсирует этот недостаток. Спохватились...
Да, тогда мы поняли, на чем мы летаем. Стали держать скорость на глиссаде чуть больше, чтобы не упасть. Ну, а реверс так и включаем позже, чтобы не выкатиться в сторону. А раз скорость больше, то появился на посадке старый этап выдерживания. То есть, все вернулось на круги своя: малый газ - и добирай на себя. И со всем этим мы великолепно справляемся. И нет больше выкатываний, и очень редки грубые посадки. И люблю я свой строгий, но такой стремительный лайнер.
Ну, и я подал пару. О нумерации страниц - это ж надо нагородить такого, что сам черт ногу сломит в нашей нумерации. Я в своем личном РЛЭ пронумеровал все страницы, почти тысячу, от первой до последней, по-старинному, чернилами, все сноски привел в соответствие - и стало просто. Ну, нельзя же так: "Смотри рис. 5.3.6. на стр. 5.3.7.11".
И об использовании кнопки внутренних интерцепторов при посадке на скользкую полосу - чтобы в момент касания покрепче припечатать самолет к полосе. С тех пор ни слуху, ни духу. Ждем.
Дельные и научно обоснованные предложения Учебно-методического центра ГА - и те годами лежат под сукном. Пока сменится замшелое начальство. Пока подойдет очередь. Пока отдадут на подпись. Пока высохнут чернила. Пока размножат. Пока разошлют. А оно уже и устарело. Поэтому надо исходить из требований реальной жизни. Приспосабливаться к обстоятельствам. Вот уж что пилоты умеют, так это приспосабливаться. Такая уж профессия гибкая, требующая умения переучиваться, перестраивать навыки, иной раз на 180 градусов. Особо это видно на примере самого сложного элемента полета - посадки. Сначала сажали как обычно. Малый газ - и добирай на себя. Но машина с мощнейшей механизацией крыла ведет себя несколько по-другому, чем те, на которых мы раньше летали. То почему-то падает до знаков, то, наоборот, перелетает. Решили уменьшить вероятность перелета: разрешили включать в воздухе реверс на высоте не выше 3 м. Пока переложатся створки, пока двигатели выйдут на режим - тут тебе и приземление, и уже тормозит.
Отлично! Но метод посадки стал уже другой. При включенном реверсе от нижних струй газов образуется под самолетом воздушная подушка. И добирая на себя, пилот поддерживает самолет на этой ненужной подушке, потом теряет скорость и грубо падает. Стали в момент включения реверса в воздухе давать чуть от себя. Все образовалось. Значит, теперь на этом самолете посадка наоборот: малый газ, реверс, - и чуть от себя. Научились мы сажать машину быстро и надежно, стали так летать.
Потом пошла серия боковых выкатываний. Сейчас-то ясно: самолет отсеивал, скажем так, легкомысленных пилотов. Конечно, есть вина конструкторов: при включенном реверсе руль направления обдувается верхними струями газов и неэффективен на пробеге. Но кто умел выдерживать направление пробега до того - то и после нововведения так же выдерживал. А кто не умел, тому нововведение усугубило его ошибки. Те, кто привык шуровать ногами на посадке и пробеге, как выкатывались, так и выкатываются. Разобрались в аэродинамике, запретили включение реверса в воздухе. От греха. Теперь разрешено включение реверса только после опускания передней ноги и убеждения пилота в прямолинейности усто-о-ойчивого пробега.
Естественно, реверс срабатывает теперь только на последней стадии пробега, когда его уже положено выключать, чтоб не засосало поднимаемый мусор в двигатель. Когда он уже не подмога.
Постепенно пилоты раскусили поведение самолета на пробеге, стали четче выдерживать направление на предпосадочной прямой; отсеялись или таки научились разгильдяи - и выкатывания прекратились. К этому времени занялись анализом грубых посадок и пришли к выводу, что самолет не любит малой скорости, резкой уборки газа, крутой глиссады.
Погиб Заслуженный Пилот Геннадий Николаевич Шилак; своей смертью только, да гибелью сотни пассажиров доказавший, что руль высоты неэффективен при его отклонении вверх более чем на 20 градусов, но что увеличение скорости на глиссаде компенсирует этот недостаток. Спохватились...
Да, тогда мы поняли, на чем мы летаем. Стали держать скорость на глиссаде чуть больше, чтобы не упасть. Ну, а реверс так и включаем позже, чтобы не выкатиться в сторону. А раз скорость больше, то появился на посадке старый этап выдерживания. То есть, все вернулось на круги своя: малый газ - и добирай на себя. И со всем этим мы великолепно справляемся. И нет больше выкатываний, и очень редки грубые посадки. И люблю я свой строгий, но такой стремительный лайнер.