Поиск
Категории
Последние добавления
Авиационные линии Кубани (Авиакомпании)
Авиационные линии КубаниОАО «Авиационные линии Кубани» – одно из крупнейших авиапредприятий юга России.Телефон горячей линии 8 800 100-08-61350912, Ро... >>>
Аэропорты от А до НАлтайский край. Аэропорт Барнаул — это основной центр распределения авиационных пассажирских и грузовых потоков в Алтайском крае, и... >>>
Санкт-Петербург аэропорт Пулково (Аэропорты)
С-Петербург - аэропорт Пулково Авиакомпания "Россия" - крупнейший государственный авиаперевозчик и ведущая авиакомпания Северо-Западного региона РФГла... >>>
Москва - аэропорт Шереметьево (Аэропорты)
Москва - аэропорт ШереметьевоШЕРЕМЕТЬЕВО (SVO)Аэропорт Шереметьево — один из пяти основных аэропортов Москвы и Московской области, второй по объёму па... >>>
Что такое санитарная авиация? Это когда в любое время дня и ночи, для вас и ваших близких осуществляется авиаперевозка больных на самолете или ве... >>>
Рейс на Москву (5)
26.11. Дня четыре назад слетали в Москву.
Полет был ночной, тяжелый. Поспать удалось часа полтора перед вылетом, но что толку от такого сна: встал в 11 вечера, а вылет в 3 ночи. Опять перебои с топливом: пришлось садиться на дозаправку в Томске. Кстати, я там никогда до этого не был.
Полет от Томска до Москвы прошел нормально, только клонило в сон. Рейс на Москву мы заранее просили, поэтому, поспав часа три, встали и поехали в город решать свои дела. Ничего я не купил из того, что искал, а поймал в Детском мире модель Боинга-727. Почему-то я радуюсь этим игрушкам и с удовольствием их собираю. Все ищу 747-й, мне этот самолет представляется венцом авиационной мысли; вот на нем бы с удовольствием полетал. Что ни говори, а против фактов не попрешь: у нас такой техники пока нет, не по зубам.
Обратно летел с нами Садыков. Отличный летчик, грамотный, думающий, для меня он - образец, каких мало. Нравится его манера проверять людей и как он ведет себя при этом. Все его любят и уважают; это один из тех инспекторов, кто за все время не вырезал, пожалуй, ни одного талона. Я ему сдавал на 2-й класс, он проверял меня при вводе командиром на Ил-18, и в бытность его пилотом-инструктором в нашем отряде он тоже много летал со мной.
С него начиналось освоение у нас Ту-154; он же возглавил новое дело, большое и нужное, но опередившее лет на десять свое время: подготовку экипажей по II категории ИКАО, т.е. к посадкам по минимуму 30/400. Не считался со временем, торчал в Киеве, провозил по СИВ, ловил естественные условия, пробивал дело, которое пришлось ему по душе и по плечу; долго и подробно беседовал с каждым экипажем, зажег многих... И дело заглохло.
Оказалась не подготовленной земля. Все-то дело затевалось по инициативе чинуш из министерства: чтобы возить в столицу литерные рейсы как можно регулярнее. Оно бы и неплохо, да в Домодедово не смогли вовремя наладить систему, а только в Минводах и Киеве; потом и в Москве с одним курсом на одной полосе вроде бы сделали, а сейчас там даже не 60/800, а 80/1000. А каждые три месяца надо было подтверждать минимум, добытый с таким трудом; в министерстве упростили: раз в год; но все равно, это ни к чему.
И все мы летаем в Москву по 60/800, как и летали. У меня тогда было тщеславное желание заполучить в пилотское штамп 30/400, да, вижу, овчинка вычинки не стоит... желание пропало. Если бы основные аэропорты были оборудованы, тогда другое дело, но вижу, очень часто и там, где есть система, вечно она не работает, вот и извращаешься по локатору, а то и по приводам. Нет уж, лучше повышать свое мастерство в реальных рамках. Тем более что заход 30/400 ничем по технике не отличается от захода 60/800, только напряжение больше. Заходит-то автомат.
Я давно не летал с Садыковым. Последний наш разговор был сложным. В то время как раз погиб Шилак, и по известным причинам мы невзлюбили наш лайнер и стали его побаиваться. Я летал тогда вторым пилотом уже второй год, букет прелестей нашей машины раскрылся к тому времени для меня вполне живописно; я понял, как коварна эта машина, как не прощает небрежности и как ценой гибели людей открываются неизвестные недоработки в самых, казалось бы, надежных ее узлах. По этой причине мы все летали напряженно и скованно, а ощущения испытывали примерно подобные тем, какие испытываешь, ремонтируя голыми руками электрическую розетку под напряжением: вот-вот дернет!
Рауф Нургатович тогда после одного из полетов сделал мне замечание, что я стал грубо пилотировать по сравнению с прошлыми годами. Я и сам это за собой заметил, но сделать пока ничего не мог; это раздражало. Видимо, поэтому я резко выразился, что машину эту ненавижу, она рассчитана на робота, что попал я на нее случайно, и т.д., и т.п., и что я вообще устал от полетов. А мы, как назло, в том году и летали много и напряженно; усталость, конечно, была. Садыков не стал меня разубеждать, а только с каким-то сожалением протянул: - Ее люби-ить надо, люби-ить... Мы расстались тогда с одинаковым чувством сожаления: Садыков разочаровался во мне, а я почувствовал это и переживал свое падение в его глазах.
Потом я пошел в гору, меня быстро назначили на ввод в строй, я сдал на I класс, это очень подняло меня в собственных глазах. А пройдя школу Репина и Солодуна, я набил руку, обрел уверенность в себе и пришел в своем мнении о Ту-154 к выводу, что самолет хоть и строгий, но справедливый: он быстро отсеял легкомысленных и явился хоть и жестокой, но надежной лакмусовой бумажкой для проверки, кто есть кто. Сейчас я не променяю "Тушку" ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков.
Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...
Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула. Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.
Мнением Садыкова я очень дорожу, и был рад показать ему товар лицом. Правда, не обошлось без накладки. Мы пришли за 10 минут до времени закрытия дверей, и пока раздевались, то да се, двери закрыли, пора буксировать, земля торопит, - это же Москва... а я не успел проверить АБСУ. Нет бы сказать: "минутку..." А я решил не задерживать и выполнил проверку во время буксировки. Милейший Рауф Нургатович не препятствовал. Взлетели мы хорошо, в полете все было без отклонений. Я особо следил за тем, чтобы совсем не было видно со стороны, что я вообще работаю штурвалом. Акселерометр застыл на единице, плюс-минус 0,1. Ну, все было отлично. На снижении, правда, сработала сигнализация предельной скорости - на 580, но я, зная, что предел 600, без паники уменьшил скорость, чтобы не гудела сирена. На посадке был приличный боковой ветер, болтанка; я справился, посадил мягко.
Зарулили, я провел разбор, затем спросил замечания у проверяющего. Садыков, как всегда, достал свою знаменитую записную книжку и начал не спеша меня пороть. За проверку АБСУ на буксировке, за слабую организацию предполетной подготовки. Все это обстоятельно, но доброжелательно. За срабатывание сигнализации тоже оттянул: хоть и не превысили, но в расшифровке команда прошла - это уже нарушение, придется отписываться. Ну, и показалось ему, что резко ставлю малый газ перед приземлением. Но в процессе разбора мы пришли к выводу, что запас скорости был, и чтобы не перелететь, малый газ был поставлен вовремя. Последовала пара полезных советов на этот случай. Ну, а потом он сказал, что акт на проверку мне напишет, все хорошо.
Когда остались вдвоем, доверительно добавил, что мы, мол, знаем друг друга давно и сами разберемся в ошибках. Так что, мастер, в организации ты слаб, хотя летать вроде бы научился. Глупо, конечно; давно, видимо, в Москву не летал, забыл, что там варежку не разевай. А все же полетом, пилотированием, я доволен.
Позавчера из резерва подняли на Москву вместо Ил-62. 164 пассажира, топлива проходит 31,5, а надо 35 тонн: сильный ветер в нюх. Давай мы бегать, искать, где бы подсесть на дозаправку. Перебрали варианты: погода позволяет только в Челябинске и Тюмени. Запросили. Леша сбегал на самолет прекратить заправку, чтобы не более 25 т. Пришел туда - она уже давно заправлена: 34 т. Давай слив. Короче, бегали мы, бегали, ПДСП решила проще: сняли часть пассажиров, чтобы без задержки. Мы полетели довольные: выспались и урвали рейс.
В Москве заходил Леша. Погода была серенькая, нижний край 100 м, видимость 1400. Я освободил себя для принятия решения в сложной обстановке, да и надо давать человеку набивать руку в сложняке. Ну, он зашел хорошо, а уж посадки я так и не ощутил. Было нечто трепетное, эфемерное: так нежно ласкают друг друга губы влюбленных. Потом поэзия кончилась: на полосе слякоть, и тормоза были просто лишним грузом. Ну, почти. Кое-как срулили. Я восхитился посадкой вслух.
Вернулись сегодня ночью; моя посадка при сильном боковом ветре (на кругу снос был 20 градусов) и болтанке до умеренной - успешно соперничала с прошлой посадкой Леши. Мне кажется, самое главное при посадке с боковым ветром, помимо того, что поймать ось и не сходить с нее, это замереть перед касанием и чуть добрать на себя: это очень смягчает боковую нагрузку на стойки, даже если появился снос. Самолет при этом очень послушен рулю направления, нет грубого рывка, нос плавно выходит на ось, и остается только придержать переднюю ногу и плавно опустить ее на бетон.
А вот на взлете в Москве были нюансы. Энергично взял на себя, отодрал ногу (100 тонн - это не шутки), подвесил, убрал шасси, фары, установил тангаж по скорости, убрал закрылки, и только стал контролировать уборку предкрылков и соразмерно придерживать скорость, как отвлекла команда штурмана: "Курс 325, на втором - Картино!" Почему 325? Ведь на Картинно - 340, это я твердо усвоил, летая еще на Ил-18. Ввел в разворот, контроль авиагоризонтов, связь с кругом, - и тут загорелось табло "Неисправность второго двигателя".
Внимание отвлечено на контроль и синхронность авиагоризонтов, на табло предкрылков, на стрелку радиокомпаса (но почему все-таки курс 325?), а тут горит красное табло! Погасло, опять горит. Жду доклад инженера, молчит. Спрашиваю, что с двигателем. Отвечает: "Вибрация велика". Ну, убери режим. Кстати, пора бы и номинал; глянул на высоту - батюшки, уже 800! Кричу: "Номинал!" Курс держу 335, смотрю - КУР около ноля, на Картинно идем. Табло погасло. Теперь: почему высота 800? Оказывается, штурман уже доложил "Высота перехода" и самостоятельно выставил мне давление 760 - вот и 800 м. А я не видел! Ну, слава богу; так, сколько задали? 1500. Все постепенно вошло в колею. Поскорее включил автопилот, чтобы прийти в себя. Собственно, я вполне контролировал ситуацию, но для надежности сразу снял с себя пилотирование. Потом с Михаилом разобрались: курс на Картино - 335, а если взлет с курсом 137, то 346. Что ему стукнуло в голову, сам не поймет. КУР на ноль, держи и все, тут 20 км. Я больше верю курсовой системе, а АРК ночью врет. 30.11. Кто я? Зачем я? Какое предназначение мне не земле? Так ли живу? Это вечные вопросы, рано или поздно встающие перед каждым мыслящим человеком. У меня сейчас они встали - не первый раз - под влиянием нескольких будоражащих факторов.
Полет был ночной, тяжелый. Поспать удалось часа полтора перед вылетом, но что толку от такого сна: встал в 11 вечера, а вылет в 3 ночи. Опять перебои с топливом: пришлось садиться на дозаправку в Томске. Кстати, я там никогда до этого не был.
Полет от Томска до Москвы прошел нормально, только клонило в сон. Рейс на Москву мы заранее просили, поэтому, поспав часа три, встали и поехали в город решать свои дела. Ничего я не купил из того, что искал, а поймал в Детском мире модель Боинга-727. Почему-то я радуюсь этим игрушкам и с удовольствием их собираю. Все ищу 747-й, мне этот самолет представляется венцом авиационной мысли; вот на нем бы с удовольствием полетал. Что ни говори, а против фактов не попрешь: у нас такой техники пока нет, не по зубам.
Обратно летел с нами Садыков. Отличный летчик, грамотный, думающий, для меня он - образец, каких мало. Нравится его манера проверять людей и как он ведет себя при этом. Все его любят и уважают; это один из тех инспекторов, кто за все время не вырезал, пожалуй, ни одного талона. Я ему сдавал на 2-й класс, он проверял меня при вводе командиром на Ил-18, и в бытность его пилотом-инструктором в нашем отряде он тоже много летал со мной.
С него начиналось освоение у нас Ту-154; он же возглавил новое дело, большое и нужное, но опередившее лет на десять свое время: подготовку экипажей по II категории ИКАО, т.е. к посадкам по минимуму 30/400. Не считался со временем, торчал в Киеве, провозил по СИВ, ловил естественные условия, пробивал дело, которое пришлось ему по душе и по плечу; долго и подробно беседовал с каждым экипажем, зажег многих... И дело заглохло.
Оказалась не подготовленной земля. Все-то дело затевалось по инициативе чинуш из министерства: чтобы возить в столицу литерные рейсы как можно регулярнее. Оно бы и неплохо, да в Домодедово не смогли вовремя наладить систему, а только в Минводах и Киеве; потом и в Москве с одним курсом на одной полосе вроде бы сделали, а сейчас там даже не 60/800, а 80/1000. А каждые три месяца надо было подтверждать минимум, добытый с таким трудом; в министерстве упростили: раз в год; но все равно, это ни к чему.
И все мы летаем в Москву по 60/800, как и летали. У меня тогда было тщеславное желание заполучить в пилотское штамп 30/400, да, вижу, овчинка вычинки не стоит... желание пропало. Если бы основные аэропорты были оборудованы, тогда другое дело, но вижу, очень часто и там, где есть система, вечно она не работает, вот и извращаешься по локатору, а то и по приводам. Нет уж, лучше повышать свое мастерство в реальных рамках. Тем более что заход 30/400 ничем по технике не отличается от захода 60/800, только напряжение больше. Заходит-то автомат.
Я давно не летал с Садыковым. Последний наш разговор был сложным. В то время как раз погиб Шилак, и по известным причинам мы невзлюбили наш лайнер и стали его побаиваться. Я летал тогда вторым пилотом уже второй год, букет прелестей нашей машины раскрылся к тому времени для меня вполне живописно; я понял, как коварна эта машина, как не прощает небрежности и как ценой гибели людей открываются неизвестные недоработки в самых, казалось бы, надежных ее узлах. По этой причине мы все летали напряженно и скованно, а ощущения испытывали примерно подобные тем, какие испытываешь, ремонтируя голыми руками электрическую розетку под напряжением: вот-вот дернет!
Рауф Нургатович тогда после одного из полетов сделал мне замечание, что я стал грубо пилотировать по сравнению с прошлыми годами. Я и сам это за собой заметил, но сделать пока ничего не мог; это раздражало. Видимо, поэтому я резко выразился, что машину эту ненавижу, она рассчитана на робота, что попал я на нее случайно, и т.д., и т.п., и что я вообще устал от полетов. А мы, как назло, в том году и летали много и напряженно; усталость, конечно, была. Садыков не стал меня разубеждать, а только с каким-то сожалением протянул: - Ее люби-ить надо, люби-ить... Мы расстались тогда с одинаковым чувством сожаления: Садыков разочаровался во мне, а я почувствовал это и переживал свое падение в его глазах.
Потом я пошел в гору, меня быстро назначили на ввод в строй, я сдал на I класс, это очень подняло меня в собственных глазах. А пройдя школу Репина и Солодуна, я набил руку, обрел уверенность в себе и пришел в своем мнении о Ту-154 к выводу, что самолет хоть и строгий, но справедливый: он быстро отсеял легкомысленных и явился хоть и жестокой, но надежной лакмусовой бумажкой для проверки, кто есть кто. Сейчас я не променяю "Тушку" ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков.
Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...
Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула. Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.
Мнением Садыкова я очень дорожу, и был рад показать ему товар лицом. Правда, не обошлось без накладки. Мы пришли за 10 минут до времени закрытия дверей, и пока раздевались, то да се, двери закрыли, пора буксировать, земля торопит, - это же Москва... а я не успел проверить АБСУ. Нет бы сказать: "минутку..." А я решил не задерживать и выполнил проверку во время буксировки. Милейший Рауф Нургатович не препятствовал. Взлетели мы хорошо, в полете все было без отклонений. Я особо следил за тем, чтобы совсем не было видно со стороны, что я вообще работаю штурвалом. Акселерометр застыл на единице, плюс-минус 0,1. Ну, все было отлично. На снижении, правда, сработала сигнализация предельной скорости - на 580, но я, зная, что предел 600, без паники уменьшил скорость, чтобы не гудела сирена. На посадке был приличный боковой ветер, болтанка; я справился, посадил мягко.
Зарулили, я провел разбор, затем спросил замечания у проверяющего. Садыков, как всегда, достал свою знаменитую записную книжку и начал не спеша меня пороть. За проверку АБСУ на буксировке, за слабую организацию предполетной подготовки. Все это обстоятельно, но доброжелательно. За срабатывание сигнализации тоже оттянул: хоть и не превысили, но в расшифровке команда прошла - это уже нарушение, придется отписываться. Ну, и показалось ему, что резко ставлю малый газ перед приземлением. Но в процессе разбора мы пришли к выводу, что запас скорости был, и чтобы не перелететь, малый газ был поставлен вовремя. Последовала пара полезных советов на этот случай. Ну, а потом он сказал, что акт на проверку мне напишет, все хорошо.
Когда остались вдвоем, доверительно добавил, что мы, мол, знаем друг друга давно и сами разберемся в ошибках. Так что, мастер, в организации ты слаб, хотя летать вроде бы научился. Глупо, конечно; давно, видимо, в Москву не летал, забыл, что там варежку не разевай. А все же полетом, пилотированием, я доволен.
Позавчера из резерва подняли на Москву вместо Ил-62. 164 пассажира, топлива проходит 31,5, а надо 35 тонн: сильный ветер в нюх. Давай мы бегать, искать, где бы подсесть на дозаправку. Перебрали варианты: погода позволяет только в Челябинске и Тюмени. Запросили. Леша сбегал на самолет прекратить заправку, чтобы не более 25 т. Пришел туда - она уже давно заправлена: 34 т. Давай слив. Короче, бегали мы, бегали, ПДСП решила проще: сняли часть пассажиров, чтобы без задержки. Мы полетели довольные: выспались и урвали рейс.
В Москве заходил Леша. Погода была серенькая, нижний край 100 м, видимость 1400. Я освободил себя для принятия решения в сложной обстановке, да и надо давать человеку набивать руку в сложняке. Ну, он зашел хорошо, а уж посадки я так и не ощутил. Было нечто трепетное, эфемерное: так нежно ласкают друг друга губы влюбленных. Потом поэзия кончилась: на полосе слякоть, и тормоза были просто лишним грузом. Ну, почти. Кое-как срулили. Я восхитился посадкой вслух.
Вернулись сегодня ночью; моя посадка при сильном боковом ветре (на кругу снос был 20 градусов) и болтанке до умеренной - успешно соперничала с прошлой посадкой Леши. Мне кажется, самое главное при посадке с боковым ветром, помимо того, что поймать ось и не сходить с нее, это замереть перед касанием и чуть добрать на себя: это очень смягчает боковую нагрузку на стойки, даже если появился снос. Самолет при этом очень послушен рулю направления, нет грубого рывка, нос плавно выходит на ось, и остается только придержать переднюю ногу и плавно опустить ее на бетон.
А вот на взлете в Москве были нюансы. Энергично взял на себя, отодрал ногу (100 тонн - это не шутки), подвесил, убрал шасси, фары, установил тангаж по скорости, убрал закрылки, и только стал контролировать уборку предкрылков и соразмерно придерживать скорость, как отвлекла команда штурмана: "Курс 325, на втором - Картино!" Почему 325? Ведь на Картинно - 340, это я твердо усвоил, летая еще на Ил-18. Ввел в разворот, контроль авиагоризонтов, связь с кругом, - и тут загорелось табло "Неисправность второго двигателя".
Внимание отвлечено на контроль и синхронность авиагоризонтов, на табло предкрылков, на стрелку радиокомпаса (но почему все-таки курс 325?), а тут горит красное табло! Погасло, опять горит. Жду доклад инженера, молчит. Спрашиваю, что с двигателем. Отвечает: "Вибрация велика". Ну, убери режим. Кстати, пора бы и номинал; глянул на высоту - батюшки, уже 800! Кричу: "Номинал!" Курс держу 335, смотрю - КУР около ноля, на Картинно идем. Табло погасло. Теперь: почему высота 800? Оказывается, штурман уже доложил "Высота перехода" и самостоятельно выставил мне давление 760 - вот и 800 м. А я не видел! Ну, слава богу; так, сколько задали? 1500. Все постепенно вошло в колею. Поскорее включил автопилот, чтобы прийти в себя. Собственно, я вполне контролировал ситуацию, но для надежности сразу снял с себя пилотирование. Потом с Михаилом разобрались: курс на Картино - 335, а если взлет с курсом 137, то 346. Что ему стукнуло в голову, сам не поймет. КУР на ноль, держи и все, тут 20 км. Я больше верю курсовой системе, а АРК ночью врет. 30.11. Кто я? Зачем я? Какое предназначение мне не земле? Так ли живу? Это вечные вопросы, рано или поздно встающие перед каждым мыслящим человеком. У меня сейчас они встали - не первый раз - под влиянием нескольких будоражащих факторов.