Аэр

Вчера проверяя меня Кирьян (мы так зовем нового командира эскадрильи за сходство с известным киногероем). Летали в Благовещенск. Он со мной еще никогда не летал. Я, конечно, старался, ну, и от старания немного обос... При заходе в ясную погоду увлекся выдерживанием высоты на кругу, и только после третьего разворота вспомнил, что еще не выпущены шасси. А скорость 420 и боковое удаление 7. Стал энергично гасить скорость, набрал 50 м высоты, выпустил шасси, пора закрылки на 28, уже подходит ограничительный пеленг, а колеса еще не встали на замки.

Гашу скорость; как только погасли красные, ввел в разворот с одновременным выпуском закрылков и потерей высоты, следя за директорными стрелками, тут же дал команду выпустить фары, и уже пора закрылки на 45. Кирьян сам переложил стабилизатор, едва успели прочитать карту, включить фары, все это поспешно, а тут еще попутная составляющая ветра; короче, все второпях, внимание едва успевало переключаться.

Сел я нормально, с едва заметным - но толчком. Акселерометр показал 1,3, но это когда я гасил скорость на кругу, а так, скорее всего, 1,2. И что же? Когда я заикнулся, что не выдержал высоту, что скомкал заход, Кирьян засмеялся. Вот так, мол, и надо заходить, нечего тянуть этапы по несколько километров на режиме.

Пока мы готовились, Красноярск закрылся: снегопад, коэффициент сцепления 0,28. Естественным было ожидать очистки полосы, это часа три. До вылета было еще полтора часа, и я заказал телефонный разговор с Красноярском и придержал посадку пассажиров, думая о них как о живых людях, которым неприятно толкаться на досмотре, а потом опять в вокзал, и опять досмотр. Пусть уж подождут в вокзале.

Красноярск дал официальное закрытие на два часа и дополнительно обещал дать информацию о нашем вылете за полчаса до времени вылета по расписанию. Кирьян не похвалил мою инициативу: мол, сажай, и пусть пассажиры ждут в самолете. Но тут пришло известие из Красноярска, что сцепление 0,32, и мы приняли решение вылетать.

Дали команду сажать (за 45 минут до вылета), подписали и пошли на самолет. И видим, что не успеют посадить вовремя. И корячится задержка по нашей вине - по моей лично. Хотя я кругом прав: задержал я посадку заранее, когда еще шла регистрация; дал команду сажать за 45 минут, а по технологии регистрация заканчивается за 40 минут. В случае чего, могли списать на метеоусловия: действительно, Красноярск закрывался и нам обещал информацию за 30 минут до вылета. Но факт налицо: если бы мы не задержали посадку, то вылетели бы по расписанию. Кирьян по радио стал подгонять их, да так наступательно, стал качать права. Это, в общем-то, бестактно (если в аэрофлоте существует такое понятие); диспетчер обиделся и стал обвинять нас. И, реши он довести дело до конца, навесил бы на нас задержку, а там разбирайся. Хорош дипломат Кирьян! Ну, посадили они нам все-таки вовремя. Взлетели за 4 минуты до последнего срока. И пассажиры не мучились. Но кому кроме них это надо.

Набрали эшелон - автопилот не держит высоту. Пришлось корректировать тангентой вручную, но это неудобно; я отключил продольный канал и стал выдерживать высоту штурвалом, по авиагоризонту и вариометру. А надо сказать, что на приборной скорости 500 это не очень легко. Но постепенно втянулся.

Дома заходили при сильном боковом ветре, который потом стал встречным. Я немного дергался, видимо, устал уже; когда вышли из облаков, вывел правее полосы, исправился. Опять же: вошел в глиссаду на 50 м выше, и тут еще стих встречный ветер; пошли выше глиссады 20, 15, потом поставил режим 78, скорость стала падать, над торцом я чуть убрал вертикальную скорость, ожидая просадки, выровнял чуть энергичнее, где-то на 3 м, слышу, Кирьян толкает от себя, я не дал; и так, борясь, снизились до метра, потом я пересилил, и сели мягко: 1,15. Сцепление было 0,3, долго катились.

На разборе Кирьян сказал: продолжайте в том же духе. Солодун бы сказал совсем другое, а уж Репин бы вообще изнылся. Я Кирьяна понимаю. Его вполне устраивает новый экипаж со столь требовательным к себе командиром. Ну, бог с ним, а сам-то я когда же начну чисто летать?

Что ни полет, то нюансы. Конечно, с проверяющим летать труднее, как с любым новым членом экипажа; истинно раскрываешься только при самостоятельной работе. Но - такое время: проверяющим летать надо, их много, рейсов мало; приходится мириться. У нас вторые пилоты совсем не летают. Леша ушел в УТО на месяц; пока дали мне Юру Шакирова, я его знаю с Ил-14. Вчера из резерва подняли нас утром на Норильск.

Накануне была сбойная ситуация: долгожданный циклон, что крался к нам с севера, наконец-то обрушил на нас свои миллионы тонн снега, намел сугробы, засыпал дороги, закрыл аэропорты. Скопилась масса самолетов, тысячи людей; надо было что-то делать. Аэродромная служба свое дело сделала: казалось бы, в пургу, в метель, в ветер, - какой смысл чистить полосу. Но упрямо разгребали снег машины, мели, чистили, сушили. Метель все мела, трудно было предсказать, когда же все стихнет.

Приехало начальство, чтобы умелым, четким руководством помочь побыстрее справиться со стихией и отправить измаявшихся людей. Начальник управления, видимо, тщательно проконсультировавшись у синоптиков, дал решающую команду: отбой всем, пассажиров отпустить до утра следующего дня. Объявили. Народ побежал на автобусы. Через час непогода утихла. Аэродромная служба, проявляя чудеса героизма, отстояла полосу, добившись небывалого коэффициента сцепления - 0,5. Но... дороги замело, автобусное движение до вечера прекратилось, народ застрял кто где, а порт стоял.

Теперь спешить было некуда. Одна неграмотная команда свела на нет все усилия. Всю ночь не спеша чистили перрон, забитый самолетами. К утру, отчаявшись добраться домой и отдохнуть, проведя ночь на ногах, отказались лететь экипажи.